KBRN, Jember: Perkembangan teknologi aerodinamika pada motor MotoGP terus mengalami evolusi signifikan, terutama sejak diperkenalkannya

winglet atau sayap kecil di bagian fairing depan. Komponen ini bukan sekadar elemen desain, melainkan solusi teknis untuk mengatasi dua persoalan besar pada kecepatan tinggi yaitu hilangnya traksi roda depan dan kecenderungan motor mengangkat roda saat akselerasi ekstrem. Menurut ulasan Kevin Cameron yang dimuat di cycleworld.com, pada kecepatan sekitar 200 mph (lebih dari 320 km/jam), tekanan udara justru mengurangi beban roda depan sehingga berpotensi memicu ketidakstabilan.

Sistem elektronik

anti-wheelie memang mampu mencegah roda depan terangkat, namun caranya adalah dengan mengurangi tenaga mesin. Artinya, akselerasi menjadi tidak maksimal. Karena itu, sejak musim 2016, tim MotoGP mulai memperkenalkan winglet aerodinamis yang berfungsi menciptakan downforce atau gaya tekan ke bawah. Tidak seperti sayap pesawat yang menghasilkan gaya angkat, winglet pada motor bekerja terbalik, menekan motor ke aspal agar tetap stabil saat melaju lurus pada kecepatan tinggi.

Kebutuhan ini semakin mendesak karena performa motor MotoGP modern jauh melampaui generasi sebelumnya. Sebagai perbandingan, motor balap Yamaha TZ750 pada era 1970-an yang dikendarai Mike Baldwin memiliki tenaga jauh lebih kecil dibanding MotoGP saat ini. Namun, bahkan saat itu, roda depan bisa terangkat drastis di lintasan lurus. Kini, motor MotoGP menghasilkan lebih dari dua kali lipat tenaga, dengan bobot hanya sekitar 12 persen lebih berat, sehingga kebutuhan akan kontrol aerodinamika menjadi mutlak.

Pada awal kemunculannya,

winglet berbentuk kecil dan menonjol ke samping sehingga memunculkan kekhawatiran keselamatan. Pembalap seperti Dani Pedrosa menyebutnya “seperti pisau”, sementara Cal Crutchlow dan Bradley Smith mendesak agar perangkat tersebut dilarang. Meski demikian, Direktur Teknis FIM Danny Aldridge menyatakan bahwa regulasi tidak dibuat terlalu kaku agar pabrikan tetap memiliki ruang inovasi. Karena itu, pengawasan desain dilakukan melalui interpretasi aturan, bukan larangan total.

Seiring waktu, desain

winglet berevolusi. Model awal yang pendek dan terbuka ternyata kurang efisien karena menciptakan pusaran udara di ujung sayap (tip vortex) yang justru mengurangi efektivitas gaya tekan. Versi terbaru kini memiliki pelat ujung atau menyatu dengan hidung fairing, bahkan memanjang ke belakang. Winglet generasi awal hanya mampu menghasilkan sekitar 40 pon downforce pada kecepatan 200 mph, cukup membantu, tetapi belum revolusioner.

Prinsip aerodinamika yang kini mulai diterapkan menyerupai konsep

vortex lift seperti pada pesawat tempur F-16. Dalam sistem ini, pusaran udara bertekanan rendah diciptakan di atas permukaan sehingga meningkatkan gaya tekan. Pada kendaraan roda empat seperti Formula 1, hingga 60 persen tenaga mesin digunakan untuk menghasilkan downforce. Namun pada MotoGP, tujuan utamanya jauh lebih terbatas, yakni menjaga stabilitas dan memungkinkan akselerasi penuh, sehingga konsumsi tenaga untuk aerodinamika jauh lebih kecil. Hal inilah yang membuat top speed MotoGP bisa melampaui mobil F1.

Selain aspek teknis, perkembangan aerodinamika juga dipengaruhi faktor ekonomi dan pemasaran. Di tengah industri sepeda motor yang menghadapi tantangan penjualan, produsen lebih memilih menambahkan fitur elektronik dan elemen visual seperti

winglet ketimbang mengembangkan mesin atau rangka baru yang mahal. Desain sayap yang agresif dan futuristis menjadi daya tarik visual sekaligus simbol kecanggihan teknologi, meskipun sebagian besar pengguna motor produksi tidak pernah mengendarainya pada kecepatan ekstrem.

Fenomena ini menunjukkan bahwa

winglet MotoGP bukan sekadar tren estetika, melainkan hasil perpaduan antara kebutuhan teknis, regulasi, dan strategi industri. Meski manfaatnya tidak bersifat revolusioner, kehadirannya tetap berperan penting dalam menjaga stabilitas dan keselamatan di era balap berkecepatan sangat tinggi.